Развитие улично-дорожной сети города Ярославля

Дороги

В основе взгляда на проект развития улично-дорожной сети города положены:

Указ Президента о национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 7 мая 2018 г. № 204; Стратегия научно-технологического развития Российской Федерации (утв. Указом Президента Российской Федерации от 01.12.2016 г. № 642); Основные направления деятельности Правительства РФ на период до 2024 года; «Цифровая экономика Российской Федерации» (утв. Распоряжением Правительства РФ от 28 июля 2017 г. № 1632-р); Стратегия социально-экономического развития Ярославской области (утв. Постановлением Правительства Ярославской области от 06.03.2014г. № 188-п).

Поставленные задачи государственной важности позволили определить цели и задачи программы развития улично-дорожной сети города Ярославля.

I. Цели и задачи

Формирование основ для комплексного устойчивого развития улично-дорожной сети города Ярославль путем генерации и продвижения уникальных знаний и технологий в области устойчивого территориального развития и городской инфраструктуры, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения в безопасных и качественных автомобильных дорогах, совершенствования транспортной системы города, повышение качества и уровня жизни населения, повышение удовлетворенности населения, укрепление национальной безопасности страны и инновационной привлекательности города Ярославль и региона в целом.

Улично-дорожная сеть города Ярославль является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными районами города, а также внутри отдельных зон и других важных городских территорий.

Основными элементами улично-дорожной сети города Ярославль являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

Улично-дорожная сеть города составляет часть городской территории, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений, организации общественных пространств для жителей города.

Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города Ярославль и должна обеспечивать:

  • кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;
  • кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;
  • необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;
  • безопасность и удобство движения пешеходов и транспортных средств;
  • удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;
  • удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта;
  • надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;
  • соответствие пропускной способности сети перспективным объемам движения;
  • возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;
  • допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воздуха.

Влияние на социально-экономическое развитие города и региона

Решение стратегических задач поставленных Президентом и Правительством РФ в области дорожного строительства будет способствовать:

  • устойчивому развитию улично-дорожной сети и транспорта в соответствии с социально-экономическими, демографическими и экологическими тенденциями развития общества.
  • поддержке точек роста в городе Ярославль в соответствии со стратегией социально-экономического развития региона;
  • выработке системного подхода к реализации задач в сфере устойчивого территориального развития, развития улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры города Ярославля и принятию соответствующих мер ее реализации при принятии управленческих и инженерных решений;
  • повышению качества проектов улично-дорожной сети, пространственного развития территорий, документов стратегического планирования социально-экономического развития (на уровне субъекта РФ и муниципальном уровне);
  • повышению качества проектных и строительных работ, в том числе, с использованием природосовместимых технологий (концепции умных городов, умного транспорта, умной инфраструктуры и др.);
  • повышению безопасности дорожного движения;
  • закреплению в регионе молодых перспективных кадров с инженерными и предпринимательскими компетенциями;
  • созданию предпосылок к формированию основ общества, способного разрабатывать и внедрять инновационные способы инженерного обустройства территорий в условиях нарастания глобальных рисков, в том числе экологических, включая снижение рисков развития транспортной инфраструктуры, городов и поселений;
  • позиционированию и развитию города как привлекательной туристско-рекреационной зоны Ярославского региона.

Условиями достижения цели является выполнение следующих ключевых задач на перспективу до 2024 года:

  • Комплексное развитие сети автомобильных дорог и городских улиц.
  • Развитие общественных пространств территории города вдоль улично-дорожной сети.
  • Повышение пропускной способности улично-дорожной сети города.
  • Совершенствование проектно-сметной документации и повышение качества проектных работ в области развития улично-дорожной сети города.
  • Повышение качества строительства автомобильных дорог и городских улиц.
  • Повышение безопасности дорожного движения на улично-дорожной сети города и сокращение количества ДТП.
  • Строительство новых стратегически важных и альтернативных маршрутов движения.
  • Повсеместное внедрение инновационных материалов и технологий ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог.
  • Повышение качества содержания улично-дорожной сети.
  • Улучшение экологической обстановки вдоль улично-дорожной сети.
  • Снижение шумовой нагрузки на население города.
  • Внедрение новых инновационных видов транспорта.
  • Развитие велодорожек в городе Ярославль.

II. Состояние дел, основные проблемы и возможные пути решения и господдержки

2.1. Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Непрерывный рост интенсивности движения и транспортных нагрузок в городе, а также на протяжении многих лет снижение общего объема финансирования дорожной отрасли на реконструкцию, ремонт и содержание улично-дорожной сети, привел к ситуации, в которой общий недоремонт достигал 70 процентов от действующей сети автомобильных дорог города.

Анализ состояния улично-дорожной сети показал, что основными категориями улиц сегодня являются улицы районного и местного значения (до 75% от общей сети города), которые с трудом удовлетворяют современным требованиям по возросшей интенсивности движения и не рассчитаны на высокие транспортные нагрузки (действующие нагрузки на ось от 60 до 100 кН (6-10 тонн)).

Резкий рост грузоподъемности на автомобильных дорогах, не рассчитанных под данную нагрузку, оказал крайне негативное воздействие на транспортно-эксплуатационное состояние улично-дорожной сети. Сегодня наиболее часто встречающимся видом деформации покрытия является нарушение его ровности и сплошности (наличие выбоин), а также резкое увеличение колееобразования и низкая трещиностойкость покрытия. При цикличном приложении кратковременных нагрузок в монолитных слоях дорожной одежды возникают растягивающие напряжения, сопровождающиеся горизонтальными и вертикальными деформациями, которые способствуют быстрому разрушению покрытия. Обеспечение долговечности автомобильных дорог и улиц является важнейшей приоритетной задачей при реализации стратегий очерченных президентом РФ в 2018 году. В рамках ежегодного послания президента Федеральному собранию было озвучено, что: «Состояние дорог должно быть постоянно в центре внимания. Нужно наращивать качество и объёмы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения».

Во исполнение решений, принятых на заседании Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам 21 сентября 2016 г., поручения Правительства Российской Федерации от 15 октября 2016 г. в части реализации приоритетного проекта "Безопасные и качественные дороги" Ярославская область получила уникальную возможность принять участие в реализации такого важного для региона и города проекта, рассчитанного до 2024 года. Данный проект нацелен на приведение дорог и улиц в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние и ликвидацию мест концентрации дорожно-транспортных происшествий. Реализация данного приоритетного проекта для Ярославской области началась с 2017 года и рассчитана до 2024 года. В последние годы проект набрал необходимые обороты для полноценного развития улично-дорожной сети города Ярославль.

В процессе реализации программы пришлось в пилотном режиме осваивать новые подходы в вопросах проектирования и строительства улично-дорожной сети области в столь значительных объемах и с применением новых инновационных материалов, не применяемых ранее при выполнении ремонтных работ. В первую очередь сложности возникали при выборе тех объектов, которые действительно находятся в критическом состоянии и требуют немедленного восстановления нормативного состояния и повышения безопасности дорожного движения и объектов, которые через определенное время будут требовать выполнения ремонтных работ на перспективу до 2024 года. Успешная реализация проекта позволила отказаться от малоэффективного ямочного ремонта и устройства заплаток на дороге и перейти к обновлению слоев покрытия с применением новых высокопрочных и износостойких материалов, таких как щебне-мастичный асфальтобетон с высоким содержанием каменного материала до 80%. Все это говорит о необходимости комплексного подхода к проведению ремонтных работ по обновлению не только покрытия, но и включения работ по устройству парковочного пространства, тротуаров, ограждений, освещения, светофорных объектов.

2.1.1. Новое строительство и реконструкция улиц города

Стратегически важными для полноценного развития города является строительство новых участков улично-дорожной сети, которые позволят снять напряженность дорожного движения по отдельным районам города.

Предлагаемые решения:

  • Соединить Чкалова и Магистральную в районе трамвайного кольца.
  • Улицу Автозаводскую и Республиканский проезд соединить в районе существующего путепровода.
  • Расширить Тормозное шоссе.
  • Соединить проспект Фрунзе и Тормозное шоссе в районе 3-го микрорайона.
  • Соединить проспект Дзержинского с Тутаевским шоссе.
  • Соединить улицу Громова в районе железнодорожных путей.

2.2. Безопасность дорожного движения

Задача повышения безопасности дорожного движения является неотъемлемой частью развития улично-дорожной сети еще с момента передвижения транспортных средств по дорогам.

Резко возросшая интенсивность движения и ежегодное пополнение транспортного потока молодыми неопытными участниками дорожного движения способствуют снижению безопасности дорожного движения и росту числа дорожно-транспортных происшествий. В развитых странах при росте численности парка автомобилей в результате комплекса необходимых мер по улучшению состояния дорожной сети и организации движения удается снизить относительный показатель аварийности на 100млн. автомобиле-километров пробега и абсолютное число дорожно-транспортных происшествий. Однако темпы развития общества и транспорта требуют принятия стратегических опережающих решений нацеленных на повышение безопасности дорожного движения.

Сегодня обеспечение безопасности дорожного движения приобрело общенациональное значение. Повышению безопасности движения посвящен целый ряд правительственных постановлений, в том числе национальный проект «Безопасные качественные автомобильные дороги». Решение проблемы безопасности движения требует внедрения комплексных мероприятий на всех этапах жизненного цикла дороги от проектирования до ремонтных работ и реконструкции.

Задача повышения безопасности дорожного движения в городе Ярославль на сегодняшний день является особо актуальной. По статистике в среднем в результате ДТП погибает каждый пятый человек, и многие участники дорожного движения получают травмы различной степени тяжести. Материальный ущерб помимо гибели и травмы людей также характеризуется серьезными повреждениями автомобилей и перевозимых грузов. Из множества происшествий случившихся на дорогах города выезд автомобильного транспорта на встречную полосу движения, проезд на запрещающий сигнал светофора или съезд за пределы дорожного полотна является часто встречающимся происшествием.

Устранение участков концентрации ДТП на дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения, безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий в городе Ярославль.

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП следует учитывать как стабильность уровня аварийности, так и уровень опасности. При установлении очередности проведения работ по повышению безопасности дорожного движения наиболее высокой приоритетностью обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности. Именно поэтому при формировании плана развития улично-дорожной сети города необходимо подходить комплексно к решению поставленных задач и рассматривать участок аварийности с учетом множества факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

2.3. Назначение ширины полос движения

Удобство, комфортность и безопасность движения на автомобильных дорогах в современных условиях принято оценивать сразу по нескольким показателям. Одним из таких показателей является ширина полосы движения. Во многих городах уже занимаются вопросами назначения оптимальной ширины полосы движения на дорогах и на городских улицах.

Рост интенсивности движения увеличивается с каждым годом, а протяженность улично-дорожной сети города практически не изменяется. В последние годы Ярославль стал площадкой для проведения крупных спортивных мероприятий мирового уровня. Приливающие потоки автомобилей быстро наполняют основные магистрали города. Подобная ситуация приводит к появлению в городе и на участках подъезда пробок и заторов движения. Несомненно, что облегчить условия движения можно при правильном назначении ширины полос движения. Современные нормы проектирования автомобильных дорог и улиц в Российской Федерации позволяют изменять ширину полосы движения при выполнении проектов организации дорожного движения. Варьирование ширины допускается в зависимости от реальных условий движения.

В связи с необходимостью учета в современных условиях потребительских свойств автомобильных дорог и более высокими требованиями к безопасности движения необходимо, кроме расчетной скорости движения, при проектировании и эксплуатации улично-дорожной сети необходимо учитывать скорость движения транспортного потока. И при выполнении проекта организации дорожного движения устанавливать ширину полосы движения исходя из ее влияния на скорость движения транспортного потока и в первую очередь влияние на безопасность дорожного движения. Транспортные средства постоянно совершенствуются и их динамические характеристики повышаются, увеличивается технически возможная скорость движения, совершенствуется система управления автомобилем, меняются требования к квалификации водителей, происходит перераспределение долей транспортных средств в составе транспортного потока. Кроме того сегодня движение на улицах города складывается не только из легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, но и из мотоциклистов и велосипедистов и здесь следует отметить, что последних с каждым годом становится все больше. В настоящее время требуется принятие комплекса мер направленных на перераспределение имеющегося пространства (ширины) на дороге для учета интересов всех участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта и других). Так назначение ширины полосы движения должно определяться еще на стадии выполнения проектов организации дорожного движения и в сложившихся условиях необходимо комплексно подходить к назначению ширины полосы движения с целью более эффективного использования имеющегося дорожного пространства.

2.3.1. Предлагаемые решения:

На участках перекрестков улиц, где автомобили, поворачивающие налево, затрудняют проезд автомобилям в прямом направлении из-за пропуска пешеходов (для двухполосной дороги) предусмотреть перераспределение пространства перед перекрестком с выделением 3 полос движения для автомобилей, поворачивающих налево, движущихся прямо и для встречного движения.

На крупных магистралях города предусмотреть перераспределение ширины полос движения в сторону уменьшения, в рамках реализации схем организации дорожного движения, с высвобождением пространства под парковки, велодорожки и других мероприятий. Кроме того уменьшение ширины полосы движения будет способствовать стабилизации движения, способствовать снижению общей скорости транспортного потока на аварийно-опасных участках улиц города.

2.4. Организации дорожного движения (ограничения скорости)

Предлагаемые решения:

В качестве пилотных участков по ограничению скорости движения предлагается принять несколько участков в городе Ярославль, Ярославской области, в том числе,

  • участок проспекта Фрунзе от улицы Чернопрудная до Суздальского шоссе;
  • автомобильная развязка Московский проспект - Которосльная набережная;
  • участок улично-дорожной сети, ограниченный ул. Первомайская, Волжской набережной и Которосльной набережной.
  • снижение максимальной скорости движения на магистралях, соединяющих районы города (проспекты Авиаторов, Ленинградский, Фрунзе).

На основе анализа данных целесообразным может быть сезонное ограничение скорости движения на перечисленных участках, что будет способствовать снижению привыкания водителей и позволит значительно повысить безопасность дорожного движения

Организация «успокаивающей» разметки при приближении к перекресткам – позволяет снизить скорость потока при приближении к перекресткам, повышая безопасность пешеходов и минимизирует последствия при возможном ДТП.

искусственных дорожных неровностей, совмещенных с пешеходными переходами – разметка на боковой грани ИДН позволит визуально выделить переход, подъем перехода снизит вероятность образования наледи и скопления воды, отсутствие понижения тротуара снизит вероятность получения травм в гололед.

Установка камер фиксации правонарушений в местах, характеризующихся постоянным нарушением ПДД (проспект Авиаторов-Дачная, выезд со стороны Московского вокзала на проспект Фрунзе, Наумова – Московский проспект и т.д.) – будет мотивировать водителей к соблюдению правил, позволит организовать более равномерное движение.

Эвакуация автотранспорта, нарушающего ст. 12.4 ПДД (стоянка ближе 5 метров перед пешеходным переходом и при расстоянии до сплошной линии разметки менее 3 метров) – будет мотивировать водителей к соблюдению правил, повысит безопасность пешеходов.

Целесообразно рассмотреть возможность безусловного правого поворота с учетом соблюдения приоритета остальных участников движения, что позволит разгрузить напряженность движения на перекрестках.

2.5. Круговое движение на участках улично-дорожной сети города Ярославль

Перекресток с круговым движением – это перекрёсток, где приближающиеся транспортные средства замедляются и начинают круговое движение вокруг центрального «острова» в направлении против часовой стрелки на дорогах до выезда на одном из поворотов (ответвлений) с кругового перекрёстка.

Улично-дорожная сеть города Ярославля представлена 10 перекрестков с круговым движением: Октябрьская площадь; Красная площадь; Площадь Волкова; Площадь Богоявления; Площадь Мира; Привокзальная площадь; Комсомольская площадь; Схождение проспекта Авиаторов, улицы 3-я Яковлевская, Северо-восточной окружной дороги, а/д Ярославль – Любим; Пересечение улицы Большая Фёдоровская, улицы Большая Павловская и улицы Наумова; Пересечение Суздальского Шоссе, улицы Гоголя и Улицы Пожарского.

Большая часть участков круговых движений находится в центральной части города, Кировском и Ленинском районах (6 шт.). По два участка кругового движения расположены в Красноперекопском и Фрунзенском районе и Заволжском районе. В Дзержинском районе, круговых участков движений нет.

Общим на всех перекрестках является то, что потоки примыкают по касательной, что не в полной мере обеспечивает снижения скорости перед круговым движением, но в значительной мере способствует повышению безопасности движения.

На всех объектах, на центральном островке, в летнее время располагаются клумбы, на двух перекрестках в центре расположены рекламные конструкции, а на площади Богоявления круговое движение осуществляется вокруг памятника основателю города – Ярославу Мудрому.

В центре двух площадей (Привокзальной площади и площади Волкова) располагаются прогулочные зоны с малыми архитектурными формами, к которым оборудованы пешеходные переходы. Кроме этого на Привокзальной площади присутствует фонтан и парковочная зона.

Перекресток с самым большим внутренним кругом (за исключением Привокзальной площади), является круговой перекресток «в Яковлевском», здесь диметр островка 59 метров.

Самым маленьким по диаметру является круговой перекресток на улице Гоголя, диаметр внутреннего круга равен всего 10 метрам.

Количество полос на круговых движениях в Ярославле разнообразно, варьируется от 1 до 4. Это зависит от количества полос на улицах, с которых происходит въезд на круговое движение.

Практика использования кольцевых пересечений в городах показала высокую эффективность по целому ряду показателей: начиная от повышения безопасности дорожного движения и заканчивая дисциплинированием водителей, пешеходов и других участников дорожного движения.

Целесообразность устройства кольцевого пересечения определяется суммарной интенсивностью, движения на пересечении и распределением движения по направлениям.

Опыт эксплуатации кольцевых, пересечений показал, что они имеют следующие достоинства:

  • значительно повышается безопасность дорожного движения;
  • имеется возможность рациональной организации движения при пересечении в одной точке более четырех дорог;
  • отсутствуют затраты на регулирование движения;
  • разделение конфликтных точек, низкая относительная скорость движения и острые углы слияния (переплетения) на кольцевом пересечении способствуют большей степени безопасности движения;
  • потери времени автомобилями значительно меньше, чем на обычных пересечениях в одном уровне;
  • схема движения на пересечении проста и понятна водителям;
  • обеспечиваются лучшие условия для выполнения левоповоротного маневра по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;
  • капитальные затраты на устройство кольцевого пересечения существенно меньше по сравнению с пересечением в разных уровнях;
  • кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения на въезде обладают высокой пропускной способностью, сравнимой с пропускной способностью пересечений в разных уровнях.

Главный принцип, на котором базируется расчет основных геометрических элементов, - непрерывное слияние и последующее переплетение входящего и кольцевого потоков автомобилей на кольцевой проезжей части между двумя пересекающимися дорогами.

2.5.1. Предлагаемые решения:

  • организация кругового движения на перекрестках за счет устройства компактного центрального островка или нанесения разметки в виде центрального островка (диаметром до 4 метров), установки знаков кругового движения и соответствующей горизонтальной разметки, приподнятия канализирующих островков на подходах к пересечению, отклонение проезжей части, нанесение цветной разметки на входе на пересечение;
  • реконструкция опасных пересечений дорог в кольцевые пересечения типа Roundabouts – круговые развязки с определенными геометрическими параметрами и формой организации пропуска транспортных потоков, к которым относят: дорожные знаки «уступи дорогу» на входах на кольцо; геометрию пересечения в плане – радиусы кольцевой проезжей части, непосредственных входов на кольцевую проезжую часть и выходов с нее, походов к пересечению, не позволяющие развивать скорость более 50 км/ч.; обязательное канализирование транспортных потоков на подходах к кольцу, при этом разделительные островки на подходах используются как островки безопасности для пешеходов.

2.6. Развитие общественных пространств вдоль улично-дорожной сети города

Улица является кровеносной системой города его экономической основой, занимая около 80% всего общественного пространства городов. Использование улиц, важнейшего пространства города, не только как коммуникационного коридора для транзита транспорта и пешеходов, но и в качестве общественного пространства, где все участники чувствуют себя безопасно и комфортно, способного стимулировать деловую активность является ключевой задачей для полноценного устойчивого развития города. Создание удобных улиц делает город более привлекательным и способствует полноценному развитию бизнеса.

Для этого требуется изменения в подходах при проектировании улиц с учетом их функционального многообразия и требований к современной городской среде, применение передовых методов работы на основе накопленного опыта.

Недостаточная проработка проектов развития улично-дорожной сети с учетом специфических требований города Ярославль и недостаточное применение инициативных подходов проектирования взамен наиболее распространенных пассивных методов ограничивают комплексность подходов при проектировании улично-дорожной сети города. При пассивном подходе разработчик исходит из возможного худшего сценария развития дорожной ситуации, что является губительным для городских улиц (широкие полосы движения, большие полосы безопасности, чрезмерные буферные зоны, запрет уличной парковки, отступы от красных линий, большие радиусы поворота провоцируют других участников дорожного движения к езде на небезопасных скоростях. При инициативном подходе проектные решения используются как инструмент воздействия на участников движения, позволяя добиваться поставленных целей искусственными и естественными ограничениями, обеспечивая при этом высокую безопасность дорожного движения.

В этой связи актуальной задачей для полноценного развития города является разработка собственных стандартов проектирования улиц на территории г. Ярославля, что позволит применить инновационные методы проектирования при реконструкции и строительстве улично-дорожной сети, унифицировать проектные решения в зависимости от классификации, с учетом типа улично-дорожной сети и функционального зонирования территорий.

2.6.1. Предлагаемые решения

  • Необходимо придерживаться следующих принципов при проектировании улиц:
  • Улицу необходимо рассматривать как общественное пространство города.
  • Улицы должны быть удобны, поскольку их можно использовать как средство для активации бизнеса.
  • Вносить изменения в поперечные профили улиц необходимо с учетом зон влияния на всех участников движения.
  • Необходимо максимально обеспечивать безопасность всех участников движения на улице (с учетом самого незащищенного участника движения).
  • Принимать проектные решения с учетом понятия экологии улицы.
  • Придерживаться поэтапной реализации крупномасштабных проектов строительства и реконструкции улиц.
  • Проектировать улицы необходимо с учетом выделения функциональных зон.

Желательно скорректировать принятую классификацию улично-дорожной сети в городе Ярославль, которая должна учитывать все разнообразие ситуаций, возможных на городской улице, а также особенности городского пространства.

Классификация определяется с учетом нескольких переменных параметров определяющих принадлежность к категории:

  • Автомагистрали (назначение: по прилегающей зоне застройки; специфические характеристики: приоритет общественного транспорта)
  • Бульвары
  • Торговые улицы в центре
  • Жилые улицы в центре
  • Торговые улицы в жилых районах
  • Улицы переменного типа
  • Улицы в производственных зонах
  • Переулки
  • Прогулочные улицы
  • Аллеи
  • Набережные.

2.7. Проектирование элементов улично-дорожной сети

2.7.1. Полосы движения:

Оптимизация размеров полос исходя из целей успокоения движения и выделения достаточного пространства для движения крупногабаритного транспорта (автобусы и грузовики), а так же велосипедных полос и тротуаров.

2.7.2. Тротуары:

- Создание безопасных, удобных и безбарьерных тротуаров для более привлекательного перемещения горожан пешком.

- Разделение тротуаров на зоны: фасадная (для бизнеса) пешеходная, прибордюрная (для озеленения и прочего оборудования), буферная (велосипедные полосы, парковки авто и вело, инженерные системы).

- Пересечение тротуаров с проезжей частью: пешеходный переход на уровне с тротуаром.

- Организация выступов тротуара для создания более комфортных условий для пешеходов и для успокоения движения:

  • создание горловин, шикан (для зигзагообразного движения) на протяженных участках проезжей части для успокоения движения;
  • организация шлюзов для маркировки въезда на улицу с медленным движением;
  • для остановок общественного транспорта и при организации парковок вдоль проезжей части.

2.7.3. Остановочные пункты:

Размещение безопасных, удобных, информативных и эстетически привлекательных остановок для общественного транспорта.

2.7.4. Общественный транспорт:

Развитая сеть удобного, скоростного и экологически безопасного общественного транспорта способна снизить транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть и на город в целом.

Выделенные полосы для движения скоростного общественного транспорта на основных городских магистралях (безрельсовые трамваи и электробусы без рельсов и линий электропередачи).

2.7.5. Парковки:

Организация парковочных мест вдоль проезжей части улиц с невысокой скоростью движения создает предпосылки для:

  • сокращение парковочных мест на внутри дворовых территориях;
  • создание буферной зоны между тротуаром и проезжей частью, повышает безопасность;
  • успокоение движения;
  • увеличивая доступность, развивает деловую активность общественного пространства улиц.

2.7.6. Дождевые стоки:

  • создание системы регулирования и фильтрации дождевого стока для снижения нагрузки на сеть ливневой канализации и в целом на природную среду.
  • биодренажные сооружения;
  • водопроницаемые дорожные покрытия.

2.7.8. Перекрестки и их элементы:

Основная задача обеспечить бесконфликтное пересечение всех участников движения с максимальной безопасностью и комфортом.

2.7.9. Принципы проектирования:

  • максимальная компактность — снижение скорости транспорта, повышает видимость участников, безопаснее для пешеходов;
  • проектирование перекрестка как единой транспортной сети;
  • светофорное регулирование как возможность регулирование движения транспорта по времени, сокращение светофорных циклов, изменение схемы сигнализации в зависимости от городского цикла, настройка на желательный скоростной режим, сокращение светофорных фаз до минимума, координированное светофорное регулирование;
  • приподнятые перекрестки на уровне с тротуаром для дорог с небольшой интенсивностью движения, повышение комфорта для пешеходов, снижение скорости транспорта;
  • перекрестки с круговым движением для небольших нерегулируемых перекрестков;
  • снижение скорости движения, повышают безопасность;
  • горизонты планирования улично-дорожной сети.

Важным фактором при планировании бюджетов разного уровня для строительства, ремонта, реконструкции и модернизации уличной сети является принцип целесообразности, учитывающий существующие потребности и перспективы развития территорий города.

Для устойчивого развития и функционирования города необходимо обеспечить баланс между затратами на ремонт и содержание, а так же развитие улично-дорожной инфраструктуры.

2.8. Содержание улично-дорожной сети города Ярославль

В условиях ускоренного роста протяженности автомобильных дорог существенно увеличивается объем работ по их содержанию в требуемом эксплуатационном состоянии. Приходится постоянно отслеживать большое количество эксплуатационных показателей, проводить мониторинг состояния дорог, что особенно важно при постоянном росте интенсивности движения транспортных средств.

Основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети (безопасность и непрерывность движения, скорость и пропускная способность) непрерывно изменяются в процессе эксплуатации под воздействием транспортной нагрузки и природно-климатических факторов. В значительной степени эти показатели зависят от объективности назначения и качества проведения мероприятий по ремонту и содержанию дорожных покрытий.

Оценка текущего состояния дорог и дорожных сооружений является основным звеном в системе управления развитием и совершенствованием улично-дорожной сети, повышением транспортно-эксплуатационных показателей, надежностью функционирования каждой улицы и сети дорог. Она создает предпосылки для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на развитие и совершенствование дорожной сети.

Оценку текущего состояния автомобильных дорог выполняют с целью определения их транспортно-эксплуатационного состояния и уровня содержания, степени соответствия их транспортно-эксплуатационных показателей требованиям к потребительским свойствам дорог и выявления причин этого несоответствия. По результатам диагностики и оценки состояния выявляют участки дорог, не обеспечивающие нормативные требования к потребительским свойствам, и назначают виды ремонта и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту или реконструкции дорог с целью повышения их транспортно-эксплуатационных характеристик до требуемого уровня.

Для полноценной комплексной оценки состояния улично-дорожной сети требуется ежегодная целенаправленная работа организации, включающая как текущую работу, так и работу на перспективу.

От правильного назначения вида и объема необходимых ремонтных работ зависит решение основной задачи дорожных эксплуатационных служб – обеспечение требуемого эксплуатационного состояния дорожных покрытий и, следовательно, всей улично-дорожной сети.

Назначение объемов работ по плановому текущему ремонту должны выполняться по результатам всесторонней оценки эксплуатационно-технического состояния дорожных покрытий в весенний период, в первую очередь для фиксации зимне-весенних разрушений проезжей части.

В конце каждого месяца, одновременно с приемкой выполненных работ, должны намечаться объемы текущего ремонта на следующий месяц. В процессе приемки целесообразно проведение оценки изменения эксплуатационного состояния улично-дорожной сети по результатам выполненных работ. Итоговая оценка результатов текущего ремонта происходит после окончания строительного сезона. Информация о техническом состоянии сети дорог, полученная в ходе натурных обследований, должна использоваться для принятия решений по обеспечению требуемого эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. На основании этой информации должно выполняться:

  • фиксированная оценка эксплуатационного состояния дорожного покрытия (эксплуатационные параметры) на конкретный период времени, включая изменения состояния покрытия, вызванные зимне-весенними разрушениями;
  • установление адресов, видов и объемов требуемых ремонтных работ для текущего года или планируемых в последующем году;
  • оценка изменения состояния покрытия за счет проведения ремонтных работ;
  • контроль качества проведения ремонтных работ подрядными организациями и их приемку;
  • обоснование затрат на ремонты, в зависимости от состояния сети в текущем и последующем годах, а также прогноз снижения эксплуатационных параметров состояния дорожно-уличной сети при ограниченном финансировании.

К основным эксплуатационным параметрам асфальтобетонных покрытий необходимо относить:

  • ровность поверхности покрытия;
  • коэффициент сцепления поверхности покрытия;
  • степень повреждения поверхности покрытия.

Требования к указанным параметрам должны определяться соответствующими нормативными документами. При этом необходимо помнить, что требования к состоянию покрытия имеют как минимум два критерия:

  • обеспечение безопасности дорожного движения;
  • обеспечение работоспособности дорожной одежды в течение запланированного срока службы.

2.8.1. Предлагаемое решение

На основании вышесказанного наиболее целесообразным решением является создание в городе Ярославле муниципального учреждения, предназначенного для содержания улично-дорожной сети города без привлечения подрядных организаций и имеющее свое собственное асфальтобетонное производство.

Преимущества:

1. Возможность оперативно и качественно выполнять работы по комплексному содержанию улично-дорожной сети.

2. Появится возможность «ручного» управления данной организацией – постановка задач по выполнению различных видов работ с конкретным указанием очередности и мест их производства.

3. Отпадает необходимость проведения продолжительной процедуры закупки на оказание данных услуг.

4. Повышается уровень безопасности дорожного движения по улицам города.

5. Улучшается общее состояние улично-дорожной сети города Ярославля.

6. Будут созданы дополнительно новые рабочие места.

7. Возможность выполнения работ по ямочному ремонту в течение всего календарного года.

8. При создании в учреждении участка, отвечающего за восстановление раскопок сетевых служб, значительно улучшается качество данных работ, что положительно скажется на общем состоянии дорожного покрытия, вплоть до увеличения межремонтных сроков.

Недостатки:

1. Необходимость передачи из казны на баланс данного учреждения всех дорог города Ярославля, что повлечет за собой уплату налога на имущество, т.е. дополнительные денежные расходы.

2. Достаточно серьезные финансовые затраты для приобретения нормативного количества техники и АБЗ.

Рекомендации:

- подготовить проект организации, обслуживающей дороги местного значения без привлечения подрядных организаций и имеющей собственное асфальтовое производство;

- разработать дорожную карту по созданию данной организации;

- определить возможные места размещения учреждения, с учетом производственных, территориальных (районных) участков и территорию под асфальтобетонный завод;

- проработать вопрос о внесении необходимых изменений в нормативно-правовые акты муниципалитета;

- целесообразно провести рабочую встречу с главами городов, где подобные учреждения сформированы и успешно работают по заимствованию опыта при создании и работе подобного муниципального учреждения (как, пример - глава администрации города Костромы (Смирнов А.В.).

2.9. Выявление рисков здоровью населения при шумовом воздействии транспорта г. Ярославля

Для г. Ярославля акустическое загрязнение является одной из важнейших экологических и санитарно-гигиенической проблем на сегодняшний день. По данным ведущих экспертов, в целом по России, основным шумогенерирующим фактором в городской среде является транспорт. На долю автотранспорта в суммарной генерации шума приходится около 80%. По данным Всемирной организации здравоохранения в странах ЕС более 60% населения подвержено воздействию дорожного шума с уровнями в дневное время свыше 55 дБА, а 30% подвергается действию шума более 55 дБА в ночное время. Это связано как с продолжающейся урбанизацией территории, так и с увеличением количества в первую очередь частных транспортных единиц и количества населения использующих личный автотранспорт.

Сложившаяся акустическая ситуация, почти во всех городах России, в том числе г. Ярославле позволяет ее расценивать как «критическую», за счет бурной автомобилизации города. При этом каждый год количество автомобилей в городах увеличивается, что только усугубляет проблему и способствует возрастанию рисков здоровья населения от шума автотранспорта в результате локализации негативных воздействий непосредственно в жилой зоне. Все это, по сути, создает неконтролируемую угрозу здоровью населения и качеству окружающей среде. Актуальность данной проблемы требует обязательного учёта рисков шумового загрязнения для здоровья человека при выполнении проектов капитального ремонта, ремонта, реконструкции улично-дорожной сети, строительстве новых селитебных кварталов в городе Ярославль с обязательным поиском экономически обоснованных методов снижения шума.

Предварительный анализ шумового загрязнения г. Ярославля по критериям риска для здоровья человека показал необходимость поиска наиболее эффективных и приемлемых методов снижения шума для г. Ярославля и выработка рекомендаций по снижению негативного влияния шума на здоровье человека с учётом их экономической целесообразности. По оценкам Института «Кадастр», среднее значение уровня звука на территориях жилых зон в целом по городу составляет 75 дБА. Наибольшие значения уровней звука от транспортных потоков наблюдаются в Красноперекопском и Дзержинском районах, особенно в вечернее время (таблица 1). Серьезные проблемы связаны с шумо-вибрационной нагрузкой, создаваемой трамвайным транспортом.

Район Уровни звука от автодороги, дБА Уровни звука в жилой зоне, дБА Уровни риска здоровью населения, ∑
Дзержинский 88,06 80,08 0,93
Заволжский 87,26 80,41 0,85
Кировский 86,12 75,87 0,92
Красноперекопский 91,12 78,86 0,84
Ленинский 78,43 67,35 0,86
Фрунзенский 73,24 66,89 0,86

Примечание: за период 2015-2016 гг.

Сверхнормативные уровни шума повышают уровни рисков здоровью населения, в частности заболеваемости нервной (вегетативная дисфункция, невротические расстройства) и сердечно-сосудистой систем (гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца), что способствует повышению социальной нестабильности.

Территория г. Ярославля характеризуется высокой плотностью застройки, а также близким расположением жилых массивов к автодорогам с высокой интенсивностью движения, что затрудняет проектирование шумозащитных мероприятий. В этих условиях требуется комплексная проработка проектных решений, в том числе с использованием паллиативных решений, в кратко- и долгосрочной перспективе.

2.9.1. Предлагаемые решения:

Разработка стратегической шумовой карты г. Ярославля. Эта карта позволит: (а) снизить угрозу роста социальной напряженности в местах с высокой шумовой нагрузкой (сверхнормативный шумовой фон повышает риски развития заболеваемости, в первую очередь, нервной и сердечно-сосудистой систем), (б) своевременно выявить акустически неблагоприятные места, где строительные проекты должны обязательно включать мероприятия по снижению шума (за счет частных инвесторов), (в) оптимизировать зоны отдыха жителей города и особенно детей и женщин с детьми, (г) уточнить зоны индустриальной застройки и снизить их негативное шумовое воздействие.

Оценка приоритетности автодорог жилых зон, зон отдыха (детские площадки, парки), территорий размещения социальных объектов с высокой акустической экспозиционной и рисковой нагрузкой и подготовка адресного перечня жилых домов, попадающих под сверхнормативное воздействие шума и вибрации для принятия оптимальных решений по шумозащите (шумозащитному остеклению, шумозащите на источнике и т.д.).

Использование риск-ориентированного подхода к решению транспортных проблем, оценке эффективности принятых решений по территориальному развитию, разработке природоохранных планов, экономическому анализу различных вариантов развития улично-дорожной сети (с позиции «затраты-эффективность»). Это позволит оптимизировать систему управления качеством городской среды и здоровья населения, сделать город более привлекательным для туристической деятельности. Более того, такие города привлекают инвестиции в «зеленую экономику», то есть обеспечивают устойчивое развитие.

Программа мероприятий по снижению рисков здоровью от транспортного шума в г. Ярославле

№ п.п Название мероприятия Срок реализации
1 Разработка стратегической карты рисков здоровью населения г. Ярославля по фактору шума и коррекция программы по снижению шума 2020 г.
2 Оценка приоритетности автодорог жилых зон, зон отдыха (детские площадки, парки), территорий размещения социальных объектов с высокой акустической экспозиционной и рисковой нагрузкой 2020 г.
3 Выявление рискогенных зон для внедрения первоочередных мероприятий по снижению рисков от транспортного шума 2020 г.
4 Разработка поэтапной программы работ по проектированию и реализации шумозащитных мероприятий для снижения рисков здоровью, обусловленных городским транспортом на период до 2024 г., включая: 2020 г.
4.1 Определение месторасположения шумозащитных экранов на виадуке ул. Добрынина–ул. Автозаводская, и в целом по г. Ярославлю 2020 г.
4.2 Выбор оптимальных вариантов шумозащитных конструкций, включая комплекс мер (экраны, приставные лоджии, озеленение, шумозащитные стены и окна, коррекция скоростного режима и др.) в целом по г. Ярославлю 2021 г.
4.3 Реализация шумозащитных мероприятий, в соответствии зонами акустического дискомфорта и высоких рисков здоровью населения 2021–2024 гг.
5 Повышение квалификации муниципальных служащих в области оценок шумовой нагрузки и риска здоровью населения (возможность дистанционного повышения квалификации, курсы, тренинги) 2020–2024 гг.
6 Осуществление мониторинга за обеспечением результативности мероприятий по снижению рисков здоровью от транспортного шума 2021–2024 гг.
7 Разработка сервисов «горячих линий» по вопросам шумового и вибрационного воздействий, оперативной отработке жалоб населения 2021 г.

Примечание: пп. 1-3 – Создание необходимой информационной основы управлением г. Ярославлем для снижения рисков здоровью населения, формируемых сверхнормативными уровнями транспортного шума

2.10. Контроль качества производства работ

Контроль качества улично-дорожной сети города Ярославль должен осуществляться на основе системного подхода. При выполнении дорожно-строительных работ необходимо оценивать качество, как отдельных элементов, так и качество автомобильной дороги в целом. При этом использовать как единичные, так и комплексные показатели качества.

Своевременность и соответствие объема и состава проводимого контроля качества требованиям нормативной документации наряду с полнотой и объективностью отражения полученных результатов определяют его эффективность.

Важнейшей составляющей системы качества являются единые для всех исполнителей правила оценки качества, учитывающие современные достижения науки и техники в области дорожного хозяйства. Реализацию единой концепции обеспечения качества необходимо осуществлять на основе актуализируемых фондов действующей нормативно-технической документации, проектной и рабочей документации, технологических регламентов, содержащих требования к выполнению и оценке качества дорожных работ. Объективность оценки качества достигают при ее выполнении квалифицированным персоналом с использованием современных актуализированных методик, поверенных средств измерения и аттестованного (откалиброванного) оборудования. В качестве целевого показателя качества дорожных работ целесообразно использовать обобщенный показатель качества и состояния дороги, определяемый в соответствии с ОДН 218.0.006-2002.

В виду перехода Ярославской области на применение новых технологий и материалов в соответствии с требованиям Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» требуется более тщательный контроль работ и самих материалов. Используемые при выполнении дорожных работ дорожно-строительные материалы, подлежащие подтверждению соответствия в форме декларирования соответствия (Приложение 1 к ТР ТС 014/2011) и изделия, подлежащие подтверждению соответствия в форме сертификации (Приложение 2 к ТР ТС 014/2011) должны иметь соответствующие документы. Документами, подтверждающими соответствие дорожно-строительных материалов и изделий требованиям Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», являются декларация о соответствии или сертификат соответствия.

В процессе осуществления деятельности по контролю качества дорожно-строительных работ необходимо на стадии проектирования, проводить мониторинг проектной и рабочей документации по следующим направлениям:

  • мониторинг наличия и полноты рабочей документации;
  • состав и полнота проектной документации;
  • оценка выполнения в рабочей документации требований по вопросам безопасности дорожного движения (наличие схем организации дорожного движения в местах производства дорожных работ, утвержденных и согласованных в установленном порядке);
  • наличие у производителей работ утвержденной в установленном порядке проектной и рабочей документации; проектов производства работ (с технологическими картами, схемами операционного и лабораторного контроля и перечнями работ, подлежащих промежуточной приемке), проектов производства геодезических работ (при необходимости их разработки), их соответствие нормативным требованиям и требованиям контракта.

На стадии выполнения дорожно-строительных работ необходимо контролировать:

  • наличие, полноту ведения и соответствие требованиям нормативных документов исполнительной документации (результаты входного контроля, акты освидетельствования скрытых работ, акты освидетельствования ответственных конструкций, исполнительные чертежи, общие, специальные журналы производства работ и т.д.);
  • меры, предпринимаемые Подрядчиком на период выполнения работ, для обеспечения безопасного движения транспортных средств и безопасного ведения дорожных работ, в соответствии с согласованными в установленном порядке схемами организации движения транспортных средств;
  • соблюдение подрядчиком последовательности и состава технологических операций при выполнении строительно-монтажных работ в соответствии с проектной (рабочей).

Обеспечение контроля качества работ подрядчиком, в том числе:

  • наличие собственной (привлечѐнной) лаборатории;
  • наличие документов о качестве (паспортов, сертификатов) на применяемые материалы;
  • осуществление входного, операционного, приѐмочного контроля в ходе производства работ;
  • выполнение подрядчиком мероприятий по соблюдению правил складирования и хранения применяемых материалов, изделий, продукции;
  • соответствие используемых в ходе производства работ материалов, изделий (продукции) требованиям проектно-сметной документации, рабочей документации.
  • мониторинг исполнения гарантийных обязательств подрядными организациями. Мониторинг количества гарантийных случаев на участках с различным сроком службы. Приостановка гарантии, данные об увеличении еѐ продолжительности. Перечень дефектов, приведших к появлению гарантийных случаев. Фиксирование значения обобщенного показателя качества на гарантийных участках, полученного из АБДД «Дорога» по результатам текущей диагностики текущего (предыдущего) года, его соответствие нормативным требованиям.

При выполнении работ по содержанию улично-дорожной сети города Ярославль осуществлять проверку по следующим направлениям:

  • мониторинг организации и качества выполнения работ (оказание услуг) по обеспечению безопасности дорожного движения.
  • осуществлять оценку уровня содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в зимний период;
  • мониторинг содержания искусственных сооружений;
  • мониторинг ведения организационно-технологической и исполнительной документации;
  • оценку проведения работ по повышению безопасности дорожного движения, в т.ч. организации и качества выполнения работ по нанесению горизонтальной дорожной разметки, установленных дорожных знаков, дорожных и мостовых ограждений;
  • мониторинг участков автомобильных дорог и искусственных сооружений, находящихся на гарантии после строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта;
  • мониторинг хода заготовки противогололедных материалов, подготовки техники, производственных баз к эксплуатации в зимний период.

С целью повышения качества дорожно-строительных работ включать авторский надзор и строительный контроль в качестве обязательного требования.

2.11. Инновационные технологии и материалы

2.11.1. Технология горячей регенерации

Ежегодно дорожно-эксплуатационные службы выполняют большой объем работ по содержанию и ремонту дороги, но за многие годы эксплуатации объемы остаточных деформаций в дорожных конструкциях могут нарастать, и дорога устаревает физически.

В процессе эксплуатации дороги конструктивные слои дорожной одежды постепенно утрачивают свои первоначальные свойства: снижается общая прочность (несущая способность) дорожной конструкции, ухудшается ровность покрытия, нарушается сплошность (монолитность) связных слоев (появляются трещины). В этом случае дорожная одежда требует капитального ремонта. Разрушение покрытия в значительной степени зависит от климатических условий, интенсивности транспортного потока, повышенной нагрузки, а также от качества строительства и обслуживания дороги.

Традиционный способ ремонта дорожной одежды – способ перекрытия заключается в устройстве выравнивающего слоя, слоя усиления и слоя износа поверх существующего верхнего слоя асфальтобетона.

Альтернативой традиционным методам ремонта покрытия и дорожной одежды являются ресурсосберегающие методы – методы горячей регенерации (термопрофилирования) с проведением всех технологических операций непосредственно на дороге.

Регенерация – это технология переработки старого асфальтобетонного материала, предусматривающая восстановление и улучшение его характеристик с целью повторного использования при асфальтировании, а также проведении других дорожных работ.

Переработка старого асфальтобетона является ресурсосберегающей технологией, которая позволяет существенно снизить материалоемкость дорожно-ремонтных работ и работ, связанных с асфальтированием дорожных покрытий. Регенерированная (восстановленная) асфальтобетонная смесь помимо устройства слоев дорожного покрытия, может также применяться и для создания верхних слоев дорожного основания.

В зависимости от способа регенерации и объема старого асфальтобетонного материала используемого при приготовлении регенерированной смеси, возможно 20-30%-ное снижение затрат на восстановление дорожной одежды по сравнению с традиционной технологией, когда асфальтирование выполняется с применением новой асфальтобетонной смеси.

К сожалению, в данный момент интерес к технологии регенерации материала асфальтобетонных покрытий непосредственно на месте производства работ не такой высокий и потенциал этой технологии раскрыт далеко не полностью.

В настоящее время повторное использование материала существующих асфальтобетонных покрытий позволяет уменьшить количество применяемых новых дорожно-строительных материалов.

Регенирированный асфальтобетон может быть применен в качестве материала для верхнего и нижнего слоев дорожных покрытий, а также оснований.

Один из путей экономии денежных средств — применение материала старых асфальтобетонных покрытий в новом строительстве.

Решение перечисленных проблем может быть решено путем подбора оптимального состава регенерированной смеси, способной конкурировать по физико-механическим свойствам с новой асфальтобетонной смесью, путем добавления битума, пластификатора, новых минеральных материалов и других добавок.

Необходимо рассмотреть данную технологию в качестве наиболее перспективной с точки зрения уменьшения затрат на восстановление транспортно-эксплуатационных свойств покрытий.

2.11.2. Повторное использование асфальтобетонного гранулята (асфальтовой крошки)

В процессе ремонта автомобильных дорог с каждым годом образуется большое количество асфальтобетонного гранулята (крошки) продукта фрезерования старого асфальтобетонного покрытия. Прогнозные расчеты подтвердили, что в год накапливается от 15 до 20 млн тонн фрезерованного асфальтобетона, который может быть пригоден для последующего использования или переработки. По своему составу асфальтобетонный гранулят — это вторичное сырье, получаемое из асфальтобетона путем его механического фрезерования. В результате материал механически измельчается, и окончательный его состав является достаточно неоднородным. Исходя из этого, возникает проблема его утилизации. Сегодня данная проблема решается двумя путями, первый — использование гранулята в качестве добавки в новую асфальтобетонную смесь, второй использование гранулята в качестве временного слоя покрытия.

Кроме того, проводимые лабораторные исследования асфальтобетона, который содержал более 15% гранулята подтвердили эффективность данного способа. Экономический эффект достигаемый в результате использования гранулята, за счѐт сокращения расхода первичного сырья (битума, песка), сокращения объема перевозок, связанных с транспортировкой сырья на асфальтобетонный завод, снижения стоимости получаемого сырья заставляет искать новые перспективные варианты использования такого ценного продукта.

Одним из таких перспективных способов является повторное использование отфрезерованного асфальтобетонного гранулята, путем обработки его методом окатывания. В результате значительно улучшаются его физико-механические показатели, и полученный материал может быть успешно применен в качестве аналога холодной традиционной асфальтобетонной смеси для выполнения ремонтных работ.

Технологии переработки асфальтобетонной крошки путем ее окатывания является крайне перспективной и может быть эффективно использована для получения новых свойств гранулированной асфальтобетонной смеси.

Необходимо рассмотреть данную технологию переработки асфальтобетонного гранулята (асфальтовая крошка) в качестве наиболее перспективной с точки зрения уменьшения затрат на проведение ремонтных работ и устройство покрытий.

12 дек 2019 10:22